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　　货运码头属于非标准化的资产◈✿✿，其非标准化不仅体现在地域的差异◈✿✿，更加体现在其具有独特的设计◈✿✿。影响货运码头价值的因素包括了所在区域的经济发展水平◈✿✿，其所处水道区域的水文条件◈✿✿、地质条件◈✿✿、气象条件◈✿✿、岸线距离◈✿✿、海域使用权的规模以及设计船型◈✿✿、泊位停靠船舶的吨位◈✿✿、码头的专用用途◈✿✿、航线尊龙人生就是傅◈✿✿、配套的土地规模等等致远a8安装◈✿✿。

　　因此在货运码头的评估中仅对码头构筑物进行评估◈✿✿，而忽视其岸线资源价值◈✿✿、海域使用权价值等要素◈✿✿，无疑是低估其货运码头的价值◈✿✿。同时在青山绿水就是金山银山的理念下◈✿✿，很多城市也对区域的货运码头进行规划调整◈✿✿，其中不可避免的就是涉及到货运码头的征收补偿◈✿✿，仅仅对码头构筑物进行评估◈✿✿，会使征收双方产生较大争议◈✿✿。

　　尤其是在提倡以公允价值计量的趋势下◈✿✿，如何量化货运码头的价值◈✿✿，也成为估价行业的课题之一◈✿✿。本文在相关课题研究的基础上◈✿✿，以货运码头为研究对象◈✿✿，提出在采用收益法进行评估时应考虑的技术原则和思路◈✿✿，供业内人士探讨◈✿✿，帮助挖掘并反映货运码头的真实价值◈✿✿。

　　依据《中华人民共和国港口法》第三条◈✿✿：港口◈✿✿，是指具有船舶进出◈✿✿、停泊◈✿✿、靠泊◈✿✿，旅客上下◈✿✿，货物装卸◈✿✿、驳运◈✿✿、储存等功能◈✿✿，具有相应的码头设施◈✿✿，由一定范围的水域和陆域组成的区域◈✿✿。

　　从两者的定义表述中可以明确港口是一个综合体◈✿✿，既包括码头设施◈✿✿，也包括一定范围的水域和陆域◈✿✿；码头则是一种建筑物（土工工程）◈✿✿。通过上述分析可以看出一个完整的港口应包含◈✿✿：陆域（包括土地与房屋等）◈✿✿、码头设施（码头构筑物及相应的设施设备）和海域◈✿✿。同时我国港口当前主要由交通部门主管◈✿✿，其中涉及的土地◈✿✿、海域◈✿✿、建筑物等均有相应的管理部门进行协调管理◈✿✿。

　　因此在评估实务中涉及的港口◈✿✿，不应当仅仅是码头构筑物本身◈✿✿，也应包括土地使用权致远a8安装◈✿✿，码头所附属的相应设施和设备以及码头岸线和海域使用权◈✿✿。

　　在港口的相关定义中明确了其相关构成◈✿✿，但是通俗理解的货运码头作为一种特殊的资产◈✿✿，有别于一般意义上的港口◈✿✿。港口中的土地或陆域是作为货物生产◈✿✿、集散的场地◈✿✿，其可替代性较强◈✿✿，但是货运码头属于稀缺资源◈✿✿，可替代性较低◈✿✿，因此委托人或者利益相关人在评估中往往非常关注码头的价值◈✿✿，这其中的码头价值不仅仅是包含码头构筑物本身的价值◈✿✿，而是属于合法货运码头的整体价值◈✿✿。

　　合法取得码头岸线及海域使用权是码头构筑物建设的前置条件◈✿✿，因此合法的货运码头不仅是需要码头构筑物本身合法◈✿✿，也需要码头岸线及海域使用权合法取得◈✿✿。码头岸线及海域使用权是码头中的无形资产◈✿✿，也是核心资产◈✿✿，可以说没有了码头岸线和海域使用权◈✿✿，其码头也失去了其合法性◈✿✿。

　　如果更加准确的说◈✿✿，一个合法的货运码头必须在取得码头岸线和海域使用权后才能建设码头构筑物◈✿✿，三者必须作为一个统一整体才能发挥经济效益和价值◈✿✿。没有码头岸线和海域使用权尊龙人生就是傅◈✿✿，码头构筑物本身无法具备合法性◈✿✿，不能成为有效的资产 ◈✿✿；失去了码头构筑物◈✿✿，码头岸线和海域使用权也仅仅是批文或不具备独立使用性的资产◈✿✿，也无法发挥经济效益◈✿✿。

　　因此本文对货运码头的内涵做出定义 ◈✿✿：即由码头岸线◈✿✿、海域使用权及码头构筑物三者共同取得◈✿✿、持有及使用所形成的资产◈✿✿。

　　货运码头的经济价值必须依托码头岸线◈✿✿、海域使用权及码头构筑物三者共同产生◈✿✿，缺一不可 ◈✿✿；同时码头岸线◈✿✿、海域使用权又是码头构筑物的前置条件◈✿✿，三者既无法单独使用◈✿✿，又不能独立分割交易 ◈✿✿；在评估中必须作为一个整体考虑◈✿✿。

　　同时三者的取得成本不一◈✿✿，但是其共同占有◈✿✿、使用◈✿✿、收益◈✿✿、处分所产生的价值又远远大于三者简单的累加价值 ◈✿✿；简而言之就是货运码头的整体价值和三者单独价值是属于 1+1 ＞ 2 的关系◈✿✿。

　　码头岸线及海域使用权虽然是两种不同的无形资产◈✿✿，但是其实质应当是统一的◈✿✿，共同发挥内在效用为码头运营服务 ◈✿✿；但是在实际管理中◈✿✿，码头岸线归属于交通部门管理尊龙人生就是傅◈✿✿，海域使用权归属于自然资源部门管理◈✿✿，在部分内河流域◈✿✿，当地政府往往又会成立单独的部门管理◈✿✿。码头岸线及海域使用权等相关的法律法规又散落在多部法律法规中◈✿✿，在评估中往往需要收集多个部门的法律法规◈✿✿，才能对其有相应的了解◈✿✿，而相关法律法规不统一◈✿✿，对于在评估中选择相关参数会造成相应的争议◈✿✿。

　　码头岸线是港口价值中最为核心的要素之一◈✿✿，但是码头岸线虽然有交通部门或发改部门的批复或同意文件◈✿✿，但是却没有合法的权属证书（2018 年《港口岸线使用审批管理办法》取消了《港口岸线使用证》）◈✿✿。同时《港口岸线使用审批管理办法》第十七条规定 ◈✿✿：批准使用港口岸线后◈✿✿，如因企业更名或者控股权转移导致岸线实际使用人发生改变◈✿✿，或者改变批准的岸线用途致远a8安装◈✿✿，应当按照本办法规定的程序报原批准机关审批尊龙人生就是傅◈✿✿。

　　可以说码头岸线不是常规的一项资产◈✿✿，其交易存在极大的限制◈✿✿，码头岸线作为一项使用权◈✿✿，其占有◈✿✿、使用◈✿✿、收益影响较小◈✿✿，但是其处分却有较大限制◈✿✿。可以说码头岸线既有用益物权的部分性质◈✿✿，又不能等同于用益物权◈✿✿。

　　一般货运码头的海域使用权多为交通运输用海◈✿✿，二级类别为透水构筑物用海或港池◈✿✿、蓄水用海◈✿✿；而取得方式却分为两种 ◈✿✿：一种是在取得之初支付其相应年限的海域使用金◈✿✿，在使用年限内不再支付相应费用 ◈✿✿；另一方是在取得之初不需要支付相应年限的海域使用金◈✿✿，而是以类似租赁的形式◈✿✿，每年支付海域使用金◈✿✿。

　　尤其是《＜关于调整海域无居民海岛使用金征收标准＞的通知》（财综﹝ 2018 ﹞ 15 号）的发布◈✿✿，更是明确了海域使用权中透水构筑物用海或港池◈✿✿、蓄水用海属于分年缴纳海域使用金◈✿✿，在这种情况下◈✿✿，海域使用权的价值内涵更加模糊◈✿✿。

　　因为码头管理体制的特殊性及稀缺性◈✿✿，目前市场上货运码头的交易资料相对较少◈✿✿，也很难形成统一的公开市场价值◈✿✿。尤其是货运码头作为非标准的资产◈✿✿，其自身特殊性非常强◈✿✿，受到其码头货运用途◈✿✿、可停靠船舶的吨位◈✿✿、码头岸线长短及泊位数量◈✿✿、码头吞吐量等要素的影响◈✿✿，其市场价值差异极大◈✿✿。

　　在评估中因码头差异大◈✿✿，其可比性也较差◈✿✿，其相关资料的匮乏使评估中相关参数的选取对比分析产生了较大的影响◈✿✿，也成为货运码头的评估难点◈✿✿。

　　在评估实务中码头的构筑物作为土木建筑物◈✿✿，可以通过计算得出其建设成本◈✿✿，但是码头岸线和海域使用权作为无形资产却很难确定其取得成本◈✿✿。

　　码头岸线虽然建立使用许可制度◈✿✿，但是在取得时仅需要支付例如勘察设计等前期报建费用◈✿✿，在通过相关审批后即取得◈✿✿，不需要再另行支付相关费用◈✿✿；与码头岸线的价值相比◈✿✿，其前期报建费用几乎可以忽略不计◈✿✿。虽然部分城市也需要支付岸线使用费◈✿✿，但是也只是作为其持有成本而非取得费用◈✿✿，例如上海市的岸线使用费按照每米每季度征收◈✿✿，最高的也仅为每年每季度 90 元◈✿✿，和码头岸线所承载的价值来说◈✿✿，几乎可以忽略不计◈✿✿。

　　海域使用权也同样如此◈✿✿，同样是交通运输用海◈✿✿，有些可能是通过招拍挂形式◈✿✿，一次性支付未来年期内的海域使用金后取得◈✿✿，也有些是通过审批后◈✿✿，每年交付海域使用金取得◈✿✿。即使是一次性支付海域使用金的海域使用权◈✿✿，其海域使用金价格也非常低◈✿✿，很难体现其海域使用权的价值◈✿✿。

　　货运码头在实际运用中属于收益性非常强的资产◈✿✿，而货运码头的价值也与收益息息相关◈✿✿，通过收益法进行评估◈✿✿，不论是技术路线还是相关参数也较为容易得到评估当事人的认可◈✿✿，尤其是对于征收等评估目的◈✿✿，也更能说服征收双方当事人◈✿✿。

　　因此本文通过对货运码头的特点进行分析◈✿✿，且综合其评估难点◈✿✿，通过收益法对货运码头进行评估◈✿✿，从收益法运用中涉及的客观收益◈✿✿、报酬率以及收益期三个参数的确定方法进行阐述◈✿✿。

　　货运码头的客观收益的确定可参考《房地产估价规范》（GB/T 50291-2015◈✿✿，以下简称《规范》）中的相关规定◈✿✿，总体的技术路线为 ◈✿✿：客观净收益 =客观收益 - 客观成本 ◈✿✿；如果采用不同的方法确定其客观净收益◈✿✿，也需要考虑其是否扣除码头经营者的商业利润◈✿✿。

　　货运码头的运营方式主要分为三种 ◈✿✿：一是采用自营方式为外部船舶提供货物装卸服务取得收入 ◈✿✿；二是采用自营方式为企业自身服务取得收入 ◈✿✿；三是通过整体出租的方式收取租金取得收入◈✿✿。该三种运营方式也直接决定了在评估项目中如何确定货运码头的净收益◈✿✿，下面通过三种运营方式分别阐述货运码头净收益的确定思路和方法 ◈✿✿：

　　该种方式为港口最为常见的运营模式◈✿✿，货运码头作为货物运输的媒介◈✿✿，为停靠船舶提供货物装卸及其他相关服务以取得相应的收入◈✿✿。目前国内主流的货运码头均采用该种方式◈✿✿，例如上海港◈✿✿、宁波舟山港◈✿✿、青岛港等等◈✿✿。由于目前货运码头市场化程度比较高◈✿✿，其码头装卸货物的收费等数据也相对较为透明尊龙人生就是傅◈✿✿，因此该种方法测算的数据其权威性较强◈✿✿，也较为容易让利益相关人接受◈✿✿。

　　= 经营收入 - 经营成本 - 经营费用 - 经营税金及附加 - 管理费用 - 财务费用 - 销售费用 - 商业利润

　　（1）货运码头收益的构成◈✿✿。货运码头的收益来源于为船舶提供货物装卸服务及其他相关服务以取得的收入◈✿✿，2019 年 3 月 18 日 ,《交通运输部国家发改委修订印发 港口收费计费办法 的通知》（交水规〔2019〕2 号文件）中◈✿✿，规定了如下几种收益来源 ◈✿✿：

　　港口收费包括实行政府定价◈✿✿、政府指导价和市场调节价的经营服务性收费◈✿✿，其中实行政府定价的港口收费包括货物港务费◈✿✿、港口设施保安费 ◈✿✿；实行政府指导价的港口收费包括引航（移泊）费◈✿✿、拖轮费◈✿✿、停泊费和围油栏使用费 ◈✿✿；实行市场调节价的港口收费包括港口作业包干费◈✿✿、库场使用费◈✿✿、船舶供应服务费◈✿✿、船舶污染物接收处理服务费◈✿✿、理货服务费◈✿✿。

　　其中◈✿✿，政府定价和政府指导价的收入可以通过向发改委或物价局等有关部门进行查询结合码头的实际情况◈✿✿，确定其提供的不同服务所获取的收益◈✿✿，通过其提供的不同服务分别计算营业收入◈✿✿。市场调节价可以通过市场调查结合码头的实际情况◈✿✿，确定其提供的不同服务所获取的收益◈✿✿，通过其提供的不同服务分别计算营业收入◈✿✿。下文重点介绍作业包干费的计算方式◈✿✿。

　　（2）港口作业包干费◈✿✿。港口作业包干费包含卸车费◈✿✿，玛垛费致远a8安装◈✿✿，缮盖费◈✿✿，理货费◈✿✿，装卸船费等◈✿✿，是货运码头收费最主要的收入来源◈✿✿。因此本文中以此为例◈✿✿，对其确定的方法进行阐述◈✿✿。货运码头的港口作业包干费收入一方面取决于单次服务的单价◈✿✿，一方面取决于每年可提供的服务的总量◈✿✿。

　　① 单价◈✿✿。对于货运码头的港口作业包干费单价可以根据估价对象周边类似码头的收费进行参考◈✿✿，选取三个以上类似码头的收费标准◈✿✿，采用比较法进行评估确定 ◈✿✿；在没有周边类似码头的情况下◈✿✿，也可以参考周边类似大型港口（例如上海港◈✿✿、宁波舟山港）的收费标准进行调整确定尊龙人生就是傅◈✿✿，因为这些大型港口往往占据市场主导地位◈✿✿，其定价往往直接影响周边中小型码头的定价策略和定价水平◈✿✿。

　　② 每年可提供的服务总量◈✿✿。形容港口规模和盈利水平最简单的词汇是年吞吐量◈✿✿，根据马慧汶◈✿✿、王海壮的研究致远a8安装◈✿✿，港口的年收益和吞吐量呈现高程度的正相关◈✿✿，且相关系数达到 0.8 以上◈✿✿。而港口的年吞吐量是由一个个码头和泊位的吞吐量共同形成的 ◈✿✿；而影响码头和泊位的吞吐量最直接的标准是泊位设计通过能力◈✿✿。

　　泊位设计通过能力是在一定时期内◈✿✿，一定装卸工艺条件和劳动组织条件下◈✿✿，所能装卸货物的最大数量◈✿✿。根据《海港总体设计规范》(JST165-2013)和朱本飞◈✿✿、余艳英的研究◈✿✿，可以对泊位设计通过能力进行测算◈✿✿，其计算公式和方法如下 ◈✿✿：

　　其中泊位利用率◈✿✿、船舶实际载货量◈✿✿、昼夜非生产时间之和◈✿✿、船舶的装卸辅助作业◈✿✿，技术作业以及船舶靠泊◈✿✿、离泊时间之和◈✿✿、设计船时效率等均给予了参考数值◈✿✿。

　　同时根据码头的用途◈✿✿，也可以对其集装箱◈✿✿、液体散货◈✿✿、货物滚装等不同用途和运输形式计算其年设计通过能力◈✿✿。

　　在评估实务中◈✿✿，若评估机构或评估师认为该部分确定较为困难◈✿✿，也可委托外部专家例如水运设计单位测算其年设计通过能力◈✿✿。

　　货运码头的经营成本包括为提供装卸服务的生产人员薪资成本◈✿✿、码头构筑物设施的折旧费◈✿✿、装卸设备等生产工具的折旧费◈✿✿、动力和燃料等费用◈✿✿。除此以外◈✿✿，货运码头的运营成本还包括经营费用◈✿✿，即管理费用◈✿✿、财务费用和销售费用 ◈✿✿；以及相关税金和附加◈✿✿。

　　其中◈✿✿，货运码头的经营成本和经营费用◈✿✿，可通过市场调查收集资料获取◈✿✿，也可以通过与估价对象类似的◈✿✿，或者区域内的大型港口的相关财务报表进行分析确定◈✿✿。相关税金和附加可根据税务的相关规定进行确定◈✿✿。

　　货运码头的行业利润是确定客观净收益的核心参数之一◈✿✿，也是难点之一 ◈✿✿；目前尚没有较为权威的部门公布货运码头的商业利润的相关数据◈✿✿。在实务评估中◈✿✿，评估机构在无法获取较为权威的商业利润数据情况下◈✿✿，可参考采用以下两种评估方法进行确定 ◈✿✿：

　　（2）通过收集咨询行业发布的相关报告◈✿✿、著作等◈✿✿，例如中投顾问刊发的《中国港口码头行业投资分析及前景预测报告》中相关港口码头的财务评价的指标◈✿✿，通过对相关码头的财务评价进行分析后确定其商业利润◈✿✿。

　　有些大型企业◈✿✿，因为其自身规模较大◈✿✿，往往会自建货运码头以便自身其他生产经营单位的货物或产品进行运输◈✿✿，例如中石化在很多沿海地区自建码头等◈✿✿。

　　在实务中评估机构收集码头相关资料的基础上对其进行分析◈✿✿，根据该类型码头是否可以对外提供装卸服务来进行区分 ◈✿✿：一是可以对外提供装卸服务的货运码头 ◈✿✿；二是不能对外提供装卸服务的货运码头◈✿✿。

　　（1）可以对外提供装卸服务的货运码头◈✿✿。虽然货运码头现状为企业自身提供服务◈✿✿，但是由于其码头本身依据相关规定可以对外提供装卸服务◈✿✿，同时区域内类似货运码头的市场经营数据等相对透明的情况下◈✿✿，评估该种类型的货运码头◈✿✿，可按照其自营方式为外部船舶提供装卸服务的方式进行评估◈✿✿。具体评估路线）不能对外提供装卸服务的货运码头◈✿✿。若货运码头现状为企业自身提供服务◈✿✿，但是由于其码头本身依据相关规定不可以对外提供装卸服务◈✿✿，则评估实务中应当按照货运码头的实际情况重点考虑其实际收益能力◈✿✿。

　　= 经营收入 - 经营成本 - 经营费用 - 经营税金及附加 - 管理费用 - 财务费用 - 销售费用 - 商业利润

　　具体评估路线可参照上文◈✿✿，但是在具体参数选择中应当更加关注货运码头的实际运营情况和内部核算情况 ◈✿✿：例如在计算经营收入中◈✿✿，应当调取企业内部的核算规定◈✿✿，明确是内部财务核算的相关规定计算其经营收入◈✿✿。同时虽然货运码头有年设计通过能力◈✿✿，但是其设计通过能力与企业的运营能力不一定能匹配◈✿✿，若企业实际的货运量达不到其设计通过能力◈✿✿，且未来长期会维持该种情况◈✿✿，其多余的设计通过能力也属于沉没的资产◈✿✿，在考虑其经营收入中应当按照其实际货运量确定◈✿✿，而不是按照年设计通过能力 ◈✿✿；又或者企业实际的货运量超过其设计通过能力◈✿✿，且未来长期会维持该种情况◈✿✿，估价师应当关注其产生原因尊龙人生就是傅◈✿✿，尤其是关注其超过设计通过能力的部分是否合规◈✿✿、是否能保障正常的生产安全◈✿✿，若超过部分的产能是无法保障正常的生产安全且存在安全隐患的◈✿✿，应当将其不合规或存在安全隐患的产能剔除◈✿✿。

　　部分货运码头采用整体出租以取得租金收入的方式进行运营◈✿✿，在该种情况下净收益可通过租赁收入测算的◈✿✿，也应当优先通过租赁收入测算◈✿✿。

　　运营费用应当包括◈✿✿，租赁中应当由出租人负担的管理费用◈✿✿，构筑物的维修费◈✿✿，应缴纳的岸线使用费用◈✿✿，海域使用金 ◈✿✿；以及应由出租人承担的增值税及附加等◈✿✿。运营费用应当为维持货运码头正常使用的必要支出◈✿✿，并应当根据合同租金的内涵决定取舍◈✿✿，其中由承租人承担的费用部分不应当计入◈✿✿。

　　《规范》中明确了报酬率（资本化率或还原利率◈✿✿，以下统称报酬率）的评估方法◈✿✿，包括市场提取法◈✿✿，累加法和投资收益率排序法等◈✿✿。但是从实务操作中该三种方法确定报酬率却有一定的困难◈✿✿。

　　市场提取法是通过选取可比实例◈✿✿，利用其价格◈✿✿、净收益等数据◈✿✿，选用相应的收益法公式◈✿✿，测算报酬率◈✿✿。在实务中货运码头的交易本身较少◈✿✿，且受到商业保密的影响◈✿✿，评估机构也很难取得其交易价格和收益情况 ◈✿✿；同时由于目前岸线管理体制原因◈✿✿，很多货运码头的交易双方往往通过股权交易而非货运码头过户的方式进行交易◈✿✿，在这种情况下评估机构也很难获取股权交易的具体内容◈✿✿，也很难把码头的交易价格从整体股权交易价格中剥离◈✿✿。所以在运营中市场提取法确定报酬率的难度相对较高◈✿✿。

　　累加法是以安全利率加上风险调整值作为报酬率的方法◈✿✿。在实务中安全利率获取较为容易◈✿✿，但是其风险调整值的确定却很难进行细化和量化◈✿✿，虽然近年来不少学者都提出解决的办法◈✿✿，但是依然没有形成较为统一的确定方法和参数数值 ◈✿✿；尤其报酬率是对价格影响较大的参数◈✿✿，在无法对其量化时◈✿✿，依靠估价师经验进行取值◈✿✿，其评估价格的权威性将会受到质疑◈✿✿。

　　投资收益率排序法是利用不同的投资方式的收益◈✿✿、风险等排序◈✿✿，然后判断确定报酬率◈✿✿。同样该种方法的确定难点是数据的缺失◈✿✿，对于不同的投资方式的收益◈✿✿、风险◈✿✿，虽然很多评估机构也进行测算工作◈✿✿，但是行业内部尚没有形成较为统一的确定和参数数值◈✿✿，对于不同投资方式的收益◈✿✿、风险以及选择的投资方式都受到估价师的经验及估价师掌握的数据的影响◈✿✿，其主观性也相对较强◈✿✿。

　　由于报酬率是收益法运用中较为核心的参数◈✿✿，尤其是报酬率本身就是行业的平均数值◈✿✿，其测算和确定都带有一定的主观性◈✿✿，对评估结论的影响也较大◈✿✿，在报酬率的确定中如果其主观性较强或无法定量细化◈✿✿，会使其评估结论受到质疑◈✿✿。所以评估机构和估价师在报酬率的确定中一定要保持相当的慎重◈✿✿。

　　《国家发展改革委◈✿✿、住房城乡建设部关于调整部分行业建设项目财务基准收益率的通知》（发改投资〔2013〕586 号）文中有沿海港口和内河港口的行业财务基准收益率◈✿✿。该财务基准收益率虽然不是报酬率◈✿✿，但是也是从财务投资的角度出发◈✿✿，测算的行业最低投资收益率◈✿✿，也是政府相关部门及使用国有资金进行投资审批时的依据◈✿✿。同时该财务收益率是测算财务净现值的核心参数◈✿✿，而收益法本质上也是一种现金流量的折现◈✿✿，两者从本质上来说是相同的◈✿✿。

　　而目前从实际运营角度出发◈✿✿，国内的大型港口码头在进行码头投资财务收益计算中往往也按照该收益率进行核算◈✿✿，以判断货运码头的投资是否具备可行性◈✿✿。

　　码头的收益年期应当分别对码头构筑物◈✿✿，岸线使用年期和海域使用年限分别进行确定 ◈✿✿；若三项年期不一致◈✿✿，也应当参照《规范》中的相关规定◈✿✿，确定码头的收益期◈✿✿。

　　码头构筑物的结构主要为重力式◈✿✿，板状式和高桩式◈✿✿。虽然均有设计使用年限◈✿✿，但是由于码头构筑物受到水文条件和突发性自然灾害的影响较大◈✿✿，在评估中应当以经济寿命作为码头构筑物的使用年限◈✿✿。在评估实务中对于码头构筑物这种特殊的建筑物◈✿✿，可委托港口水运设计等外部专家◈✿✿，对码头的经济寿命进行测算◈✿✿，以此预估码头构筑物的经济寿命◈✿✿。

　　从理论上来说码头构筑物◈✿✿，岸线使用年期和海域使用年限三者的使用年限（期）应当统一◈✿✿，但事实上由于各种原因◈✿✿，其使用年限（期）或经济寿命并不一致◈✿✿。因此在评估实务中应当参照《规范》的相关规定判断其收益期◈✿✿。

　　码头构筑物的经济寿命短于岸线使用年期和海域使用权年限 ◈✿✿：应当按照码头构筑物的经济寿命确定其收益期 ◈✿✿；其码头经济寿命结束后的岸线使用年期和海域使用权年限也应当单独测算其价值◈✿✿。

　　码头构筑物的经济寿命长于岸线使用年期和海域使用权年限 ◈✿✿：首先应当通过当地相关岸线及海域管理的相关规定◈✿✿，并结合取得时海域使用权的出让合同及岸线的取得审批材料◈✿✿，明确到期后码头构筑物的处理规定◈✿✿。若明确其岸线使用年期和海域使用权年限结束后◈✿✿，码头构筑物无偿收回◈✿✿，则收益期按岸线使用年期和海域使用权年限确定 ◈✿✿；若岸线使用年期和海域使用权年限结束后◈✿✿，码头构筑物没有明确其无偿收回◈✿✿，则收益期按岸线使用年期和海域使用权年限确定◈✿✿，加上码头构筑物在收益期结束后的价值折现到价值时点的价值◈✿✿。

　　随着各种类型的评估项目越来越专业化◈✿✿，对于房地产评估机构的要求也越来越高◈✿✿。在实务中货运码头的价值评估是一项相对复杂的业务◈✿✿，对评估人员的要求很高◈✿✿，目前尚没有较为统一的测算思路和参数标准◈✿✿；各家房地产评估机构的操作差异也极大◈✿✿，行业内亟需须出台统一的技术规范或技术指引来规范评估行为◈✿✿。

　　因此笔者通过相关课题和工作实践中积累的实务经验◈✿✿，对货运码头采用收益法进行评估的技术思路和相关参数的确定谈一些自己的看法和认识◈✿✿，以期为同行在实务中提供一些思路和建议◈✿✿。

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